haltande scenic
Moderator: Forumpolisen
haltande scenic
Hej på er igen !
Har gjort en del tester på min bil igen ikväll för att försöka lokalisera vad den sysslar´med.
Tyvärr var proven resultatlösa.
Har haft av och mätt alla tändspolarna (visar samma resultat på alla 4)
Har blåst rent tändstiftsbrunnen för att försäkra mig om att ingen fukt trängt in.
Fortfarande inget resultat.
Bilen haltar fortfarande upp till tusen varv.
När jag trampar till på gasen vill den nästan dö.
Vid normal körning funkar den ok.
Vid 1000 varv hoppar och rister den och "ploddrar",ryker och luktar bensin från avgasröret (mer än vanligt).
Blir inte klok på den.
Vet inte vad den vill.
¨Någon som vet ????
Hälsningar Nicklas
Har gjort en del tester på min bil igen ikväll för att försöka lokalisera vad den sysslar´med.
Tyvärr var proven resultatlösa.
Har haft av och mätt alla tändspolarna (visar samma resultat på alla 4)
Har blåst rent tändstiftsbrunnen för att försäkra mig om att ingen fukt trängt in.
Fortfarande inget resultat.
Bilen haltar fortfarande upp till tusen varv.
När jag trampar till på gasen vill den nästan dö.
Vid normal körning funkar den ok.
Vid 1000 varv hoppar och rister den och "ploddrar",ryker och luktar bensin från avgasröret (mer än vanligt).
Blir inte klok på den.
Vet inte vad den vill.
¨Någon som vet ????
Hälsningar Nicklas
-
lljungberg
- Posts: 151
- Joined: 17 Aug 2003, 15:57
- Location: Sweden
- Contact:
Hej!
Av vad du beskriver så får man känslan av att motorn får för mycket bränsle vid varvtal under 1000rpm, alternativt för lite luft. Sannorligt är det på det viset att om du har en tomgångsreglering med hjälp av en lufttillskottsventil(inte spjällmotor), så öppnar den inte tillräckligt av en eller annan orsak(det vanligaste felet är att dom kärvar pga att luften från vevhuset innehåller "oljedimma" som bildar avlagringar i den rörliga delen av ventilen). Du kan(om du nu har det system som beskrivs ovan) lossa slangen(om den är utrustad med en sådan) från tillsatsventilen på den sida som leder mot inloppsrörer och själv med hjälp av "klämma ihop" metoden moderera luftmängden till motorn under tomgång. Om det visa sig att motorn nu kan fås att gå med "normal" tomgång så återstår bara att rengöra eller byta ut ventilen.
Av vad du beskriver så får man känslan av att motorn får för mycket bränsle vid varvtal under 1000rpm, alternativt för lite luft. Sannorligt är det på det viset att om du har en tomgångsreglering med hjälp av en lufttillskottsventil(inte spjällmotor), så öppnar den inte tillräckligt av en eller annan orsak(det vanligaste felet är att dom kärvar pga att luften från vevhuset innehåller "oljedimma" som bildar avlagringar i den rörliga delen av ventilen). Du kan(om du nu har det system som beskrivs ovan) lossa slangen(om den är utrustad med en sådan) från tillsatsventilen på den sida som leder mot inloppsrörer och själv med hjälp av "klämma ihop" metoden moderera luftmängden till motorn under tomgång. Om det visa sig att motorn nu kan fås att gå med "normal" tomgång så återstår bara att rengöra eller byta ut ventilen.
Jag känner igen felet och jobbar enbart med renault och speciellt mycket med megane och clio.
Eftersom tändspolarna påverkar avgasvärderna så påverkar dem emissions garanti men där har man bara 5år lr 8000mil beroende på vilket som inträffar först.
Tänk på att man alltid måste byta spolarna parvis 2-3 och 1-4
jag vill ha 600kr st
Eftersom tändspolarna påverkar avgasvärderna så påverkar dem emissions garanti men där har man bara 5år lr 8000mil beroende på vilket som inträffar först.
Tänk på att man alltid måste byta spolarna parvis 2-3 och 1-4
jag vill ha 600kr st
-
CLIO SPORT
- Posts: 13
- Joined: 13 Nov 2004, 14:19
- Location: Sweden
Till er som kan detta med tändspolar.
Vad brukar det var för skillnad i ohm värde mellan en frisk och en som gör att motorn "haltar" ? Intressant när man felsöker om man kan bekräfta via en sådan mätning innan man köper fel grejor eller som hjälp för avskrivning av just det felet. Är en eller två spolar paj så kan man ju jämförelsemäta med de andra men alla spolarna kanske mäter mer och mindre fel, gradvis över tid, eller ?
På en större verkstad kan man ju prova lite mer om det finns delar hemma. Så är det ju inte för amatören hemmavid [:)].
Vad brukar det var för skillnad i ohm värde mellan en frisk och en som gör att motorn "haltar" ? Intressant när man felsöker om man kan bekräfta via en sådan mätning innan man köper fel grejor eller som hjälp för avskrivning av just det felet. Är en eller två spolar paj så kan man ju jämförelsemäta med de andra men alla spolarna kanske mäter mer och mindre fel, gradvis över tid, eller ?
På en större verkstad kan man ju prova lite mer om det finns delar hemma. Så är det ju inte för amatören hemmavid [:)].
Hej!
Om vi börjar med primärlindningen, vilken ligger mellan uttagen +15 och 1, så har den en relativt låg resistans. Sekundärlindningen ligger mellan uttagen 1 och spolens högspänningsuttag(hålet i mitten) och har en hög resistans. Om du mäter primärlindningens resistans och får resultatet OL(open load) så har du ett avbrott i lindningen. När detta inträffar behöver du inte tveka, kassera spolen. När det gäller sekundärlindningen så blir det lite knepigare. Om man kör runt motorn med ett demonterat högspänningsuttag är risken stor att man får "genomslag" i högstänningslindningens isolering. Detta leder senare till att ström kommer att flyta mellan högspänningslindningen och lågspänningslindningen(primärlindningen) med minskad tändenergi som följd. Dessa fel är svåra, för att inte säga omöjliga att mäta fram med en ohm-meter. Många gånger kan man undra om inte verkstäderna har en stor skuld i att så många tändspolar behöver bytas! Ett exempel: montören demonterar tändstiften för att ta ett kompressionsprov. Vad han inte gör är att kortsluta tändspolens mittuttag. Anledningen till att mittuttaget skall kortslutas är helt enkelt den att en "öppen" sekundärlindning skapar en otroligt hög spänning, samtidigt som strömmen inte har någonstans att gå, vilken i sin tur gör att det blir överslag mellan spolens båda lindningar med skador som följd. Det där som du tar upp med "att prova delar" har egentligen inget att göra med en kunnig mekanikers arbete, det görs mestadels av montörer med otillräckliga kunskaper. Tänk dig själv in i situationen att du hos återförsäljaren köper en ny reservdel, vilken garanti har du då för att den verkligen är "ny", om montörerna på dennes verkstad reparerar bilar med hjälp av "prova med en ny del" metoden?? Var tror du att dom hämtar den nya delen?
Om vi börjar med primärlindningen, vilken ligger mellan uttagen +15 och 1, så har den en relativt låg resistans. Sekundärlindningen ligger mellan uttagen 1 och spolens högspänningsuttag(hålet i mitten) och har en hög resistans. Om du mäter primärlindningens resistans och får resultatet OL(open load) så har du ett avbrott i lindningen. När detta inträffar behöver du inte tveka, kassera spolen. När det gäller sekundärlindningen så blir det lite knepigare. Om man kör runt motorn med ett demonterat högspänningsuttag är risken stor att man får "genomslag" i högstänningslindningens isolering. Detta leder senare till att ström kommer att flyta mellan högspänningslindningen och lågspänningslindningen(primärlindningen) med minskad tändenergi som följd. Dessa fel är svåra, för att inte säga omöjliga att mäta fram med en ohm-meter. Många gånger kan man undra om inte verkstäderna har en stor skuld i att så många tändspolar behöver bytas! Ett exempel: montören demonterar tändstiften för att ta ett kompressionsprov. Vad han inte gör är att kortsluta tändspolens mittuttag. Anledningen till att mittuttaget skall kortslutas är helt enkelt den att en "öppen" sekundärlindning skapar en otroligt hög spänning, samtidigt som strömmen inte har någonstans att gå, vilken i sin tur gör att det blir överslag mellan spolens båda lindningar med skador som följd. Det där som du tar upp med "att prova delar" har egentligen inget att göra med en kunnig mekanikers arbete, det görs mestadels av montörer med otillräckliga kunskaper. Tänk dig själv in i situationen att du hos återförsäljaren köper en ny reservdel, vilken garanti har du då för att den verkligen är "ny", om montörerna på dennes verkstad reparerar bilar med hjälp av "prova med en ny del" metoden?? Var tror du att dom hämtar den nya delen?
1. @Yr
Roligt med en som vet vad han pratar om. Klipper jag ut och sparar till kommande bekymmer med min Renault, bra [:)].
2.Det blir väl en del surplus på en verkstad med "nästan" nya delar. Kom inte och säg att alla märkesverkstäder/vanliga verkstäder har folk som kan det mesta och gör det mesta rätt.
mvh // Ove
Roligt med en som vet vad han pratar om. Klipper jag ut och sparar till kommande bekymmer med min Renault, bra [:)].
2.Det blir väl en del surplus på en verkstad med "nästan" nya delar. Kom inte och säg att alla märkesverkstäder/vanliga verkstäder har folk som kan det mesta och gör det mesta rätt.
mvh // Ove