Startproblem R5 GTS -88
Moderator: Forumpolisen
Startproblem R5 GTS -88
Den går som en klocka så länge man inte stampar för hårt på gasen. Då tappar den först kraft för att sedan komma igång igen. Smyger man upp gasen är det inga problem. Den dör ofta när man ska köra iväg från stillastående, men inte på tomgång. Om den dött är den rätt så svårstartad, men går igång efter 20-30s - då med hög tomgång som sakta går ner mot normal. Annars går den mycket bra, på landsväg i 120 är det inga problem.
Tips?
Tips?
-
kristian lindblom
- Posts: 22
- Joined: 14 Aug 2004, 20:48
- Location: Sweden
Kolla även så inte soppafilter sitter igen. Det kan bli sådana fel då ! Min mazda 323 -86 gick bara om man var fjäderlätt på gasen ! på en gång man gasade lite för snabbt så tvärdog den för att sedan komma igång där man lättade lite på foten. Byt soppa filter och kolla så det inte sitter något gammalt filter på slangen någonstans.
Hej!
Det symptom som du tar upp, motorn svarar ej på gaspådrag, har två huvudorsaker, bränsle kommer ej fram i tillräcklig mängd, tändgnistan blir svag eller uteblir. Orsaken till att motorn får otillräckligt med bränsle vid gaspådrag är att bränslet som tidigare togs från lågfartsystemet(mynnar ut strax ovanför gasspjället) nu skall tas från högfartsystemet(sitter långt uppe i förgasarhalsen). Innan gasströmshastigheten har nått en nivå som möjliggör att bränslet tas från högfartsystemet så kommer motorn att få en "mager" gasblandning, vilken tändsystemet har svårt att antända. Anledningen till detta är att avståndet mellan kolvätemolekylerna är större i en "mager" gasblandning och att de ibland saknas i vissa delar, vilket försvårar för tändstiftet att antända densamma. I ett tändsystem där tändspolen har "låg energi" kommer detta att märkas tydligare(misständningar). Är, som du säger, motorn dessutom svårstartad är det mycket troligt att felet sitter i tändsystemet. Åtgärd ett: byt tändstiften(gärna till NGK obs Japan-tillverkade). Åtgärd två: Byt tändspolen. Åtgärd tre: Kontrollera genom att demontera luftrenaren att accelerationspumpen ger ett kraftigt bränsletillskott när du vrider gasspjället till fullt öppet.
Det symptom som du tar upp, motorn svarar ej på gaspådrag, har två huvudorsaker, bränsle kommer ej fram i tillräcklig mängd, tändgnistan blir svag eller uteblir. Orsaken till att motorn får otillräckligt med bränsle vid gaspådrag är att bränslet som tidigare togs från lågfartsystemet(mynnar ut strax ovanför gasspjället) nu skall tas från högfartsystemet(sitter långt uppe i förgasarhalsen). Innan gasströmshastigheten har nått en nivå som möjliggör att bränslet tas från högfartsystemet så kommer motorn att få en "mager" gasblandning, vilken tändsystemet har svårt att antända. Anledningen till detta är att avståndet mellan kolvätemolekylerna är större i en "mager" gasblandning och att de ibland saknas i vissa delar, vilket försvårar för tändstiftet att antända densamma. I ett tändsystem där tändspolen har "låg energi" kommer detta att märkas tydligare(misständningar). Är, som du säger, motorn dessutom svårstartad är det mycket troligt att felet sitter i tändsystemet. Åtgärd ett: byt tändstiften(gärna till NGK obs Japan-tillverkade). Åtgärd två: Byt tändspolen. Åtgärd tre: Kontrollera genom att demontera luftrenaren att accelerationspumpen ger ett kraftigt bränsletillskott när du vrider gasspjället till fullt öppet.
Fungerar övergången från lågfart till högfart på samma sätt när jag har monopoint injection, (motorn heter C3J)? Jag upplever det som att det aldrig är några problem vid gaspådrag bara man inte gasar hårt vid för låga varv. Det kan tilläggas att det luktar bensin när man haft startproblem, vilket för mig tyder på att den snarare får för mycket än för lite bensin. Ska kolla det ni föreslår, Yr och Robin, i helgen.
Hej!
Jag utgick ifrån att din bil var utrustad med en förgasarmotor. Vad gäller motorer med insprutning så är bränsleinblandningen betydligt bättre reglerad vid samtliga driftförhållanden. Av den anledningen och att det som du säger "luktar bensin" leder mig att med stor säkerhet ange felet till tändsystemet. Felet kan vara så enkelt som att du har ett spänningsfall hos matningen till tändspolen. Avgiven tändenergi från tändspolen är beroende av hur väl den strömmatas. Som jag sagt tidigare så märks låg tändenergi främst vid gaspådrag och start. Detta till trots får man ej förbise möjligheten att någon av givarna i insprutningselektroniken(ex temperaturgivaren) ger felaktig information till styrenheten, vilket i sin tur leder till en felaktig bränsleinblandning. Inom parentes skall sägas att felen sällan sitter hos själva givarna utan allt som oftast handlar det om dåliga eller oxiderade kontakter och skarvdon.
Jag utgick ifrån att din bil var utrustad med en förgasarmotor. Vad gäller motorer med insprutning så är bränsleinblandningen betydligt bättre reglerad vid samtliga driftförhållanden. Av den anledningen och att det som du säger "luktar bensin" leder mig att med stor säkerhet ange felet till tändsystemet. Felet kan vara så enkelt som att du har ett spänningsfall hos matningen till tändspolen. Avgiven tändenergi från tändspolen är beroende av hur väl den strömmatas. Som jag sagt tidigare så märks låg tändenergi främst vid gaspådrag och start. Detta till trots får man ej förbise möjligheten att någon av givarna i insprutningselektroniken(ex temperaturgivaren) ger felaktig information till styrenheten, vilket i sin tur leder till en felaktig bränsleinblandning. Inom parentes skall sägas att felen sällan sitter hos själva givarna utan allt som oftast handlar det om dåliga eller oxiderade kontakter och skarvdon.
så gör ju min R19 också, tvekar ibland vid gaspådrag på låga varv.
Förut har det alltid blivit bra när jag kört igenom en flaska injection cleaner men nu sista gången hjälpte det inte helt...
Tändsystem ska vara 100% prima, bränsle o luftfilter relativt nya.
Kanske läge att kolla upp bränsletrycket?
Förut har det alltid blivit bra när jag kört igenom en flaska injection cleaner men nu sista gången hjälpte det inte helt...
Tändsystem ska vara 100% prima, bränsle o luftfilter relativt nya.
Kanske läge att kolla upp bränsletrycket?
jag hade liknande problem igår efter att jag kört en motortvätt. Antagligen låg det kvar vatten som kommit in någonstans och stoppar bränsetillförseln. Men det gick fint om jag varvade upp motorn och sedan sakta kopplade över till en växel...Men det var ett fenomen jag aldrig varit med om tidigare, helt nya tändstift (max 3 timmar gamla) ny olja och nytt oljefilter...Kan ju också vara att all olja och dyl. inte hunnit rinna igenom systemet, vad vet jag? nån som känner igen om detta är ett allvarligt problem? om det händer igen så kommer jag definitivt kolla bränsefiltret och ev byta.
fukt i fördelaren efter motortvätten skulle jag gissa..
Jag misstänker att det kan vara det som ligger bakom mina tvekan-problem eftersom de är vanligast under uppvärmning. Jag tror fukt inne i motorblocket förångas och kondenserar i fördelaren av någon obegriplig anledning. Det skulle iofs kunna pysa ånga förbi packboxen (sliten?) på kamaxellagret närmast fördelaren...? Fast det verkar vara ett mellanrum mellan ventilkåpan och lagret så ev ånga borde ju pysa ut redan där...?
Jag misstänker att det kan vara det som ligger bakom mina tvekan-problem eftersom de är vanligast under uppvärmning. Jag tror fukt inne i motorblocket förångas och kondenserar i fördelaren av någon obegriplig anledning. Det skulle iofs kunna pysa ånga förbi packboxen (sliten?) på kamaxellagret närmast fördelaren...? Fast det verkar vara ett mellanrum mellan ventilkåpan och lagret så ev ånga borde ju pysa ut redan där...?
Hur ber jag mig åt för att felsöka? Kan man mäta vilken spänning som spolen får - och hur vet man då vad den ska vara? Och givarna - måste man chansa och byta ut en efter en, eller kan man se sånt om jag låter göra en diagnostik hos en verkstad? Jag ska gå över alla kontakter med 5-56 och hoppas att felet ligger där. Just det jag - nya stift blir det också i helgen.
Det är svårt mäta på högspänningssidan men du kan lossa en tändkabel från ett stift i taget och "backa" ur den en bit. Är tändsystemet friskt så ska motorn fortsätta gå fint på tomgång även när du har ca 5 mm gnista även "utanför" tändstiftet. Kanske enklare göra detta på kabeln mellan tändspole o fördelare. Med ett gem eller en skruv instoppad i tändkabeln kan du få det extra gnistgapet synligt.. svårt gissa vad som händer inne i gummihattarna annars. Men tänk på var du sätter fingrarna, 30kV känns inget kul [:O] Kolla förresten att mitt-kolet i fördelarlocket inte fastnat, det har jag haft trassel med.
Hej!
johanteo! Tändspolen, om den ej monterats med förkopplingsmotstånd, skall under drift ha ungefär samma spänning som vid batteriet(ca 14 volt). Du använder lämpligast en multimeter(voltmeter) och mäter spänningen mellan spolens +(15)-anslutning och stommen(karossen). Om du finner att inget spänningsfall föreligger rekomenderar jag dig att i alla fall prova med en annan spole. Tändspänningen är inget bra mått på en tändspoles kapacitet. Det räcker nämligen inte med bara en hög spänning, avgörande är under hur lång tid tändspolen kan avge denna spänning. Detta kan inte avgöras genom att betrakta den gnista som uppstår mellan tändhatt och tändstift när tändhatten lyfts av från tändstiftet. Det avstånd under vilken tändgnistan "brinner" är endast ett mått på tändspänningen, inte på avgiven tändenergi. Detta går enkelt att påvisa med formeln för energi som i detta fall lyder Q=I*t. Detta ger vid handen att tiden är en avgörande faktor i beräknandet av elmängden, laddningen. För att avgöra under hur lång tid som gnista finns mellan tändstiftets elektroder krävs ett instrument som tillika med spänningen också visar den så kallade "brinnlinjen". Detta instrument heter oscilloskop och ger en grafisk framställning av tändförloppet. I sammanhanget är det väl lämpligt att jag klargör anledningen till att man vill ha en tändgninsta under en så lång tid som möjligt mella tändstiftets elektroder. Orsaken är helt enkelt den att en gasblandning inte är homogen(alla delar av den innehåller ej brännbar gas) vilket leder till att gasen efter antändning helt enkelt kan slockna(misständningar). En annan faktor som spelar in är den turbulens som uppstår i förbränningsrummet under kompressionstakten vilken tenderar att "blåsa ut" tändgnistan. För att överkomma dessa "störningar" vill man ha en tändgnista under en lång tid vilken kan starta om den förbränning som har avstannat. Vissa system är konstruerad så att multippla gnistor "skjuts" i en lång följd vilket bidrar till att minimera misständningar. Jag avslutar med att berätta att "magra" gasblandningar är speciellt svåra att hålla "vid liv" under förbränningsprocessen. Dessa magra blandningar uppträder när motorvarvet ökas drastiskt(hård acceleration), detta gäller även bilar med mekanisk- eller elektronisk insprutning, dock ej lika påtagligt som vid förgasardrift.
johanteo! Tändspolen, om den ej monterats med förkopplingsmotstånd, skall under drift ha ungefär samma spänning som vid batteriet(ca 14 volt). Du använder lämpligast en multimeter(voltmeter) och mäter spänningen mellan spolens +(15)-anslutning och stommen(karossen). Om du finner att inget spänningsfall föreligger rekomenderar jag dig att i alla fall prova med en annan spole. Tändspänningen är inget bra mått på en tändspoles kapacitet. Det räcker nämligen inte med bara en hög spänning, avgörande är under hur lång tid tändspolen kan avge denna spänning. Detta kan inte avgöras genom att betrakta den gnista som uppstår mellan tändhatt och tändstift när tändhatten lyfts av från tändstiftet. Det avstånd under vilken tändgnistan "brinner" är endast ett mått på tändspänningen, inte på avgiven tändenergi. Detta går enkelt att påvisa med formeln för energi som i detta fall lyder Q=I*t. Detta ger vid handen att tiden är en avgörande faktor i beräknandet av elmängden, laddningen. För att avgöra under hur lång tid som gnista finns mellan tändstiftets elektroder krävs ett instrument som tillika med spänningen också visar den så kallade "brinnlinjen". Detta instrument heter oscilloskop och ger en grafisk framställning av tändförloppet. I sammanhanget är det väl lämpligt att jag klargör anledningen till att man vill ha en tändgninsta under en så lång tid som möjligt mella tändstiftets elektroder. Orsaken är helt enkelt den att en gasblandning inte är homogen(alla delar av den innehåller ej brännbar gas) vilket leder till att gasen efter antändning helt enkelt kan slockna(misständningar). En annan faktor som spelar in är den turbulens som uppstår i förbränningsrummet under kompressionstakten vilken tenderar att "blåsa ut" tändgnistan. För att överkomma dessa "störningar" vill man ha en tändgnista under en lång tid vilken kan starta om den förbränning som har avstannat. Vissa system är konstruerad så att multippla gnistor "skjuts" i en lång följd vilket bidrar till att minimera misständningar. Jag avslutar med att berätta att "magra" gasblandningar är speciellt svåra att hålla "vid liv" under förbränningsprocessen. Dessa magra blandningar uppträder när motorvarvet ökas drastiskt(hård acceleration), detta gäller även bilar med mekanisk- eller elektronisk insprutning, dock ej lika påtagligt som vid förgasardrift.
jajaja Yr, men det är inte konstruktionsverifiering det är frågan om utan felsökning.... ok, det finns kanske fel som ger normal tändspänning men förkortat brinntid?
En enklare syn på problemet: När man trampar på gasen och släpper in mer luft/bränsleblandning i motorn så stiger trycket i cylindrarna. Högre tryck kräver högre spänning för att det ska kunna bli överslag dvs gnista. Ligger tändspänningen precis "på gärsgårn" på tomgång så kommer motorn att missa när man gasar. Därför yttrar sig överslag i tändspole, kablar mm precis på detta sätt.
Orkar spolen driva 5mm "extra" och dessutom ge nog med ström och brinntid för att hålla igång motorn på tomgång så finns det bevisligen 5kV marginal på spänningen. Det tycker jag är ett enkelt och avslöjande text
Men visst, har man ett oscilloscope med 30kV högspänningsprobe kan man ju alltid titta hur förloppet ser ut (har ingen probe så jag har inte kunnat titta)
En enklare syn på problemet: När man trampar på gasen och släpper in mer luft/bränsleblandning i motorn så stiger trycket i cylindrarna. Högre tryck kräver högre spänning för att det ska kunna bli överslag dvs gnista. Ligger tändspänningen precis "på gärsgårn" på tomgång så kommer motorn att missa när man gasar. Därför yttrar sig överslag i tändspole, kablar mm precis på detta sätt.
Orkar spolen driva 5mm "extra" och dessutom ge nog med ström och brinntid för att hålla igång motorn på tomgång så finns det bevisligen 5kV marginal på spänningen. Det tycker jag är ett enkelt och avslöjande text
Men visst, har man ett oscilloscope med 30kV högspänningsprobe kan man ju alltid titta hur förloppet ser ut (har ingen probe så jag har inte kunnat titta)
Hej!
Du får ha hur hög tändspänning du vill, men detta hjälper dig inte ett dugg om tändgnistan "dör" direkt efter det att den uppstått. Du säger "det finns kanske fel som ger normal tändspänning men förkortat brinntid". Jag har sett tändsystem som under tomgångskörning har uppvisat en ordentligt lång brinntid för att vid minsta gaspådrag helt förlora densamma. Mao hög tändspänning vid tomgång är ingen garanti för att du kommer att ha tändgnista när du ger gas! Den vanligaste orsaken hos moderna tändsystem är som jag tidigare nämde att tändspolen får arbeta med "underspänning". Detta leder till att otillräckligt med magnetisk energi byggs upp i tändspolen. I tidigare kontakt-system var det oftast kontakten(bränd) eller kamvinkelfel som orsakade dessa problem. Orsaken till startproblem är ofta just att tändspolen får jobba med "underspänning" pga att startmotorn belastar batteriet så hårt att spänningen i systemet sjunker med flera volt. Har du då också ett spänningsfall över matarledningen till spolen så kommer detta att ytterligare försvåra genererandet av tändgnistor. Det bästa sättet att förstöra en tändspole är att bryta sekundärkretsen. Orsaken till detta är att strömmen kommer att leta sig andra vägar att gå! Risken är därför stor att strömmen "slår igenom" till primärlindningen inuti spolen och därigenom orsakar skador i isoleringen mellan primär- och sekundärsidan. Genom att höja spänningen i sekundärkretsen till maxvärdet(ökandet av det fysiska gnistgapet) riskerar du att skada isoleringen på tändkablar som kanske genom nötning eller ålder redan har smärre skador, men vilka nu kommer att förvärras med risk för överslag även under normala driftförhållanden.
En annan sak: att som du använda uttryck som "jajaja" i din replik tyder inte på någon större vilja att hjälpa andra, snarare tyder den i mina ögon, på en vilja att mästar och visa sig duktig. Om du fortsättningsvis kommer att bemöta inlägg på denna sida så ber jag dig för din egen skull att undvika dylika sätt att uttrycka dig. Bemöt gärna inlägg, men gör det på ett trevligt och sakligt sätt.
Du får ha hur hög tändspänning du vill, men detta hjälper dig inte ett dugg om tändgnistan "dör" direkt efter det att den uppstått. Du säger "det finns kanske fel som ger normal tändspänning men förkortat brinntid". Jag har sett tändsystem som under tomgångskörning har uppvisat en ordentligt lång brinntid för att vid minsta gaspådrag helt förlora densamma. Mao hög tändspänning vid tomgång är ingen garanti för att du kommer att ha tändgnista när du ger gas! Den vanligaste orsaken hos moderna tändsystem är som jag tidigare nämde att tändspolen får arbeta med "underspänning". Detta leder till att otillräckligt med magnetisk energi byggs upp i tändspolen. I tidigare kontakt-system var det oftast kontakten(bränd) eller kamvinkelfel som orsakade dessa problem. Orsaken till startproblem är ofta just att tändspolen får jobba med "underspänning" pga att startmotorn belastar batteriet så hårt att spänningen i systemet sjunker med flera volt. Har du då också ett spänningsfall över matarledningen till spolen så kommer detta att ytterligare försvåra genererandet av tändgnistor. Det bästa sättet att förstöra en tändspole är att bryta sekundärkretsen. Orsaken till detta är att strömmen kommer att leta sig andra vägar att gå! Risken är därför stor att strömmen "slår igenom" till primärlindningen inuti spolen och därigenom orsakar skador i isoleringen mellan primär- och sekundärsidan. Genom att höja spänningen i sekundärkretsen till maxvärdet(ökandet av det fysiska gnistgapet) riskerar du att skada isoleringen på tändkablar som kanske genom nötning eller ålder redan har smärre skador, men vilka nu kommer att förvärras med risk för överslag även under normala driftförhållanden.
En annan sak: att som du använda uttryck som "jajaja" i din replik tyder inte på någon större vilja att hjälpa andra, snarare tyder den i mina ögon, på en vilja att mästar och visa sig duktig. Om du fortsättningsvis kommer att bemöta inlägg på denna sida så ber jag dig för din egen skull att undvika dylika sätt att uttrycka dig. Bemöt gärna inlägg, men gör det på ett trevligt och sakligt sätt.